Koen : « Le transport aérien a grand besoin de trouver une affectation aux avions arrivés en fin de vie. À l’échelle mondiale, une centaine d’entreprises sont d’ores et déjà actives sur ce marché, mais toutes se concentrent sur la “factual end of life” des avions. Il s’agit alors d’avions totalement en bout de course, qui ne peuvent souvent même plus décoller. Tels des ferrailleurs, ces entreprises achètent ces avions et en tirent les pièces qu’elles peuvent revendre. Le problème est qu’elles restent ensuite avec beaucoup de “déchets” sur les bras, dont la valeur reste sous-exploitée. »

Toon : « Si on attend qu’un avion ait 30 ou 35 ans, il ne reste ici et là que peu d’éléments à réutiliser dans l’aviation. Pour le reste, il n’y a rien d’autre à faire que de recycler. Or, le but de l’économie circulaire est de maintenir le plus longtemps possible les matières premières et les matériaux dans le circuit. L’objectif doit donc être en premier lieu de réutiliser ces pièces. »

 

Le transport aérien a grand besoin de trouver
une affectation aux avions arrivés en fin de vie. 

 

Focus sur la réutilisation des pièces en état de navigabilité

Koen : « C’est pourquoi nous prônons une approche différente de ce marché et nous nous positionnons un peu plus tôt dans la durée de vie de l’avion. Nous ciblons les avions âgés de quinze à vingt ans, car ces avions comptent de nombreuses pièces qui ont encore une grande valeur pour l’aviation. Je pense par exemple aux moteurs, aux trains d’atterrissage… Pour nous, un avion est comme une boîte de matériaux. À partir de là, nous créons de la valeur pour le marché des pièces d’occasion. »

Toon : « Notre intention est avant tout de maintenir les pièces en état de navigabilité pour le propriétaire, ce qui implique que nous ne rachetons jamais d’avions. Nous sommes un pur prestataire de services. Nous extrayons de l’avion toutes les pièces encore utilisables pour le transport aérien, nous les démontons, contrôlons, conditionnons et certifions conformément aux procédures ad hoc sur notre site d’Ostende, avec un journal de bord et les documents adéquats, puis nous les stockons, prêtes à l’emploi. »

 

Désamorcer la loi de l’offre et de la demande

Koen : « Cela nous permet d’aider très rapidement nos clients lorsqu’ils ont besoin d’urgence d’un moteur ou d’un train d’atterrissage, par exemple, à la suite d’une panne ou d’un sinistre. Ces pièces sont prêtes, à notre disposition, et nous pouvons les acheminer rapidement sur les lieux de l’avion en panne. Le rapport coût-efficacité est évidemment excellent. »

« En effet, l’opérateur d’une flotte qui a, par exemple, besoin d’urgence d’un moteur évalué à 1,5 million de dollars sera prêt à débourser jusqu’à 2,5 millions de dollars pour ce moteur. Car le temps, c’est de l’argent et tout retard coûte énormément au secteur. Un opérateur qui maintient ses moteurs en état de navigabilité et les conserve désamorce ainsi la loi de l’offre et de la demande sur le marché des pièces d’occasion dans le secteur aérien, et devient aussitôt plus écologique. »

 

Trop de matériaux de valeur sont encore perdus

Toon : « Généralement, tout ce qui reste est considéré comme de la ferraille et dépecé en petits morceaux. Ces morceaux sont alors envoyés au recyclage avec tous les matériaux qui y sont toujours attachés. On se retrouve ainsi avec un tas de matériaux mélangés (plastique, câbles, textile, métaux…) dont seule une petite quantité, comme l’aluminium et le cuivre, est triée lors du processus de recyclage. C’est vraiment regrettable, car un avion n’est en fait qu’une boîte volante high-tech qui comprend une foule de matériaux de haute qualité, spécialement conçus pour résister à la lumière, aux températures, au feu et à la pression. »

 

Les marchés de niche offrent un grand potentiel

Toon : « De nombreux matériaux qui seront perdus par la voie classique pourraient parfaitement recevoir une autre affectation. Il existe par exemple un marché de niche créé par les fans de l’aviation, qui convoitent les ornements, meubles et gadgets liés au secteur aérien. Il existe également des entreprises qui réalisent des sacs de voyage à partir du revêtement des sièges de passagers. D’autres sociétés de design transforment les chariots en armoires et meubles de bar. »

« Les gilets et les canots de sauvetage, les toboggans sont aussi propices à la création de toutes sortes de nouveaux objets. Nous connaissons même une entreprise brugeoise qui confectionne des tapis de sol durables, destinés à un usage intensif, à partir de pneus d’avions. Résultat : ces pneus ne sont pas d’emblée envoyés à la casse et les matières premières qui les composent peuvent encore être utilisées pendant dix à vingt ans. »

 

Moyennant une bonne séparation, les métaux ont beaucoup de valeur

Koen : « Rien que le fuselage d’un avion se compose de différents alliages d’aluminium agglomérés. Mieux nous les trions, plus ils ont de la valeur. Les grands acteurs du marché se montrent alors très intéressés par l’acquisition de ces matières secondaires pour leur production d’aluminium. En termes de consommation d’énergie, ce procédé leur coûte jusqu’à nonante pour cent moins cher que la fusion de minerais d’aluminium. Ainsi, tout le monde est gagnant et notre concept s’inscrit parfaitement dans le cadre de l’économie circulaire. »

Toon : « L’aluminium peut toujours être refusionné, presque à cent pour cent. Rien n’est donc perdu, hormis sa pureté. Car il existe beaucoup de sortes d’alliages et en les fusionnant, on obtient un mélange d’alliages, qui en altère la qualité. Notre objectif est de séparer autant que possible l’aluminium au niveau de l’alliage, afin que l’aluminium ainsi extrait soit de la meilleure qualité possible. Un avion comprend également de nombreux métaux rares. Pas de gros volumes, certes, mais il vaut tout de même la peine de tenter de les séparer. De même, les moteurs contiennent de nombreux métaux très prisés, capables de résister à des températures extrêmement élevées et pouvant être réutilisés dans un grand nombre d’applications de haute technologie. Un avion de ligne comprend aussi des dizaines de kilomètres de câbles et beaucoup d’électronique. En les remettant sur le marché, triés, nous trouvons des acheteurs prêts à proposer un prix correct. »

 

Les applications et techniques de séparation continuent d’évoluer

Koen : « Nous transformons la ferraille en matière première et essayons, pour chaque matériau qui ne peut être récupéré comme pièce, de trouver la meilleure affectation. C’est évidemment un exercice permanent, vu l’apparition constante de nouvelles applications toujours plus rentables. »

Toon : « On recherche aussi très activement de meilleures façons de séparer et de recycler les matériaux. Ainsi, à l’avenir, une foule de matières plastiques pourront voir leur affectation valorisée, ce qui n’est pas toujours possible aujourd’hui. Dans ce cadre, nous tentons, en partenariat avec des instituts de recherche, de découvrir de nouvelles possibilités. »

 

Une start-up flamande gorgée d’ambitions

Koen : « Aerocircular est une start-up en plein essor. Nous avons déjà reçu notre permis d’environnement et attendons notre permis de construction. Ensuite, nous entamerons la construction de nos infrastructures et serons opérationnels d’ici la fin de l’année. Grâce à la sensibilisation générale autour du concept de la circularité, nous avons d’ores et déjà le vent en poupe, y compris en termes de financement. À court terme, notre objectif est de proposer à nos clients un modèle de rentabilité économique. Mais à long terme, nous voulons devenir des pionniers qui anticipent déjà une législation qui obligera, à l’avenir, les avions à devenir circulaires. »

« Sur notre site d’Ostende, nous allons nous concentrer sur les avions de ligne, mais nous avons également des visées sur le marché des avions de chasse. En effet, de nombreux pays, tant arabes qu’européens, sont en train de réorganiser leur flotte d’appareils militaires, ce qui, combiné avec les volumes du segment des avions de ligne, offre indéniablement une opportunité supplémentaire. En outre, une étude vient de démontrer que la flotte des jets privés devra, elle aussi, être remplacée dans les quinze années à venir. On attend en effet de ces avions qu’ils soient à la pointe de la technologie. Et là aussi, nous voyons un autre gros potentiel. »