Début septembre, nous avons posé la question au ministre bruxellois de la Mobilité, Pascal Smet, ainsi qu’à quatre autres acteurs clés du secteur.


 

Quels constats posez-vous en matière de mobilité et quelles solutions préconisez-vous ?
 

Pascal Smet : « Chaque matin, des milliers de personnes décident de se déplacer individuellement dans leur véhicule. La somme de ces choix individuels provoque les embouteillages. Les problèmes de mobilité sont donc des problèmes de comportement liés à des habitudes. Pour changer les mentalités, il faut mettre en place, de manière urgente, dans les zones les plus fréquentées, une tarification kilométrique. Elle rendra plus chère la prise de son véhicule durant les heures de pointe. Parallèlement, dans ces zones, il faudrait bien sûr prévoir des parkings de transit et des liens avec les transports en commun. »

Lorenzo Stefani : « Il faut laisser de la place aux habitants mais aussi aux navetteurs : ces derniers sont des acteurs économiques de la ville qui font fonctionner nos entreprises et nos commerces. Or, aujourd’hui, certains de ces acteurs commencent déjà à s’installer ailleurs. L’an dernier, ce fut le cas de quelque 2000 entreprises, contre seulement 1800 environ qui sont venues s’y installer. Il est grand temps de pouvoir donner au politique un mandat pour développer une stratégie et un projet de mobilité global sur 25 ans minimum. »

Pascal Smet : « Le problème est que beaucoup d’acteurs, notamment politiques, entrent en ligne de compte pour mettre en place les solutions envisagées. Pour les déplacements à l’intérieur de Bruxelles, il est parfaitement envisageable d’effectuer ses trajets en transports en commun ou à vélo, pour autant que des pistes cyclables séparées et sécurisées soient aménagées. Ici, comme dans d’autres domaines, cela demande beaucoup de concertations. »

Lorenzo Stefani : « Aujourd’hui, nous disposons d’un très vieux réseau à la fois routier et ferroviaire. Pendant plus de 30 ans, les gouvernements ont négligé leur entretien en même temps que leur vision de la mobilité. Le problème actuel est qu’en plus d’implémenter une mobilité durable, nous devons restaurer ce qui existe déjà. Tout cela engendre une multiplication de chantiers, ce qui exaspère les gens. »

Philippe Matthis : « Actuellement, le canal est la seule voie de pénétration à Bruxelles à ne pas être embouteillée. L’an dernier, près de 7 millions de tonnes ont été transportées par la voie d’eau. Cela a permis d’éviter le déplacement de 650 000 camions dans les rues de Bruxelles-Capitale. Les infrastructures actuelles permettent de doubler ce chiffre. Pour accélérer le mouvement, il faut acquérir les derniers terrains disponibles le long du canal et y construire des quais pour transborder les marchandises. Par ailleurs, avec Bruxelles Mobilité, le Port de Bruxelles a créé les premiers centres de distribution urbaine : de gros camions sont amenés à un seul endroit et les marchandises sont ensuite dispatchées à l’aide de petites unités électriques. »

Cédric Harivel : « Pour que tout l’écosystème de la mobilité intégrée fonctionne correctement, il faut investir dans la communication. Les entreprises comme les citoyens doivent être en mesure de savoir quels sont les moyens de mobilité réellement mis à leur disposition. Tout cela passera également par des investissements informatiques importants et la mise à disposition de données en temps réel pour favoriser le déploiement de cet écosystème, via notamment des applications pour smartphones. C’est une condition indispensable pour que le Mobility As A Service se concrétise. »

Michael Grandfils « Il faut effectivement arriver à une solution simple pour les utilisateurs, c’est-à-dire un Mobility As A Service. Toute personne désirant se déplacer devrait pouvoir accéder directement aux différentes alternatives via un seul écran. Celui-ci mentionnerait notamment les informations relatives aux prix, aux temps de trajet ou à la consommation de CO2 et permettrait également de faire les réservations et payements nécessaires. Cela exige inévitablement des partenariats publics-privés, des investissements IT dans des applis ainsi que des solutions de type taxe kilométrique. Tout cela aiderait à modifier les comportements. »
 


 

Les solutions techniques existent. Comment les implanter ?
 

Michael Grandfils : « Changer les habitudes est le plus difficile à mettre en place. Il faut tout d’abord avoir des solutions de mobilité alternative crédibles, notamment en s’assurant qu’elles restent efficace en durée totale de trajet. Dans ce cadre-là, un certain nombre de solutions ont déjà été mises en place, entre autres à Bruxelles, où la législation autorise le free floating pour les véhicules partagés. Ces solutions vont continuer à se développer et doivent continuer à s’intégrer dans un cadre légal. »

Lorenzo Stefani : « Le politique ne devrait-il pas effectivement établir un cadre par rapport à toutes les initiatives privées et publiques prises aujourd’hui ? À l’heure actuelle, on trouve des trottinettes électriques, des scooters électriques, des voitures partagées de différentes marques et de différentes sociétés, une multitude d’applications, etc. Ces nombreuses initiatives devraient être encadrées et accompagnées de manière à ce que les entreprises et les citoyens puissent y recourir simplement et efficacement. Il faut d’autant plus encadrer l’offre que des sociétés vont y perdre sans cela. Par exemple, des sociétés ont investi pour mettre des vélos partagés en free floating, mais elles ont dû les retirer en raison d’actes de vandalisme. De même, à terme, on ne pourra pas laisser fonctionner 50 applications différentes. »

Michael Grandfils : « L’une des meilleures façons de communiquer, c’est en effet via le digital et des  applications simples d’utilisation. Nous venons d’annoncer le lancement de notre application Pikaway, dans laquelle nous pouvons faire des connexions avec différents acteurs de la mobilité comme la STIB qui ont des politiques open data. Prochainement disponible, elle permettra d’optimiser les itinéraires. Un algorithme intermodal a été créé : l’application informera de tous les moyens de transport à utiliser pour rejoindre une destination. »

Pascal Smet : « Le problème évidemment, c’est qu’on est face à la liberté d’entreprendre et à la liberté de concurrence. Le gouvernement a toutefois le devoir de contrôler les choses. J’ai ainsi pris l’initiative que l’ensemble les données de la région soit à la disposition de tous. Ainsi, toutes les personnes créant des applis peuvent avoir accès aux données de la STIB si elles le veulent. Pour le moment, notre position est de réglementer les choses au minimum pour mettre un peu d’ordre, tout en ne limitant pas la liberté d’entreprendre. Faut-il aller plus loin et ne tolérer qu’une seule application ? Je pense que non ; plusieurs applications déjà créées fonctionnent très bien ! »

Philippe Matthis : « Pour changer les mentalités, il faut une politique principalement incitative mais aussi parfois coercitive. Par exemple, sur le plan incitatif, le Port de Bruxelles a été le premier organisme d’intérêt public en 2000 à porter un plan de déplacement d’entreprise. Ce plan a fait évoluer les mentalités dans la mesure où il a aidé les employés à prendre conscience qu’il est possible de se déplacer autrement qu’en voiture. Depuis lors, les plans de déplacement d’entreprise ont été réglementés et sont entrés dans les mœurs. »

Pascal Smet : « Si on parle de faire évoluer les mentalités, prenons un autre exemple concret. Lorsqu’on a construit la ligne de tram 9 à Jette, tout le monde y était opposé, alors que Hervé Doyen, le bourgmestre de Jette, et moi-même pensions que c’était une chose importante pour les gens. Il faudrait que les hommes politiques aient plus de courage, qu’ils aient une véritable vision à long terme, qu’ils osent prendre des mesures parfois impopulaires, quitte à ce qu’ils passent par des périodes difficiles. Il faut avoir l’ambition de rendre les gens heureux malgré l’opposition de principe. »

Philippe Matthis : « Prenons un autre exemple. Aujourd’hui, les permis de chantier délivrés par les autorités communales incitent à utiliser la voie d’eau pour enlever les terres de chantier et amener les palettes de matériaux de construction. Le jour où cela ne sera plus incitatif mais obligatoire et intégré dans les permis en tant que tel, on facilitera beaucoup plus la mobilité. »

Cédric Harivel : « Je voudrais aussi insister sur la règlementation et sur la complexité des États à s’adapter à ce monde qui bouge de plus en plus vite. Il faut qu’au même titre que les entreprises, le pouvoir public fasse preuve d’agilité et d’adaptation. De grandes entreprises effectuent des investissements colossaux pour faire fonctionner leurs idées et, parfois, de petites sociétés surgissent avec des idées similaires. Cela pousse la concurrence à se mettre en place et c’est très positif mais, en parallèle, il faut  penser à l’adaptation des règles et des lois, pour laquelle le pouvoir politique a son rôle à jouer. Or, souvent, beaucoup trop de temps s’écoule entre le constat de la problématique et les solutions apportées. C’est en travaillant tous ensemble qu’on s’adaptera aux problèmes de la mobilité. »

Lorenzo Stefani : « L’un des problèmes à régler concerne notamment le moment où la voiture semble s’avérer indispensable. C’est par exemple le cas lorsqu’une famille voit naître ses enfants et qu’il faut ensuite les conduire à la crèche et à l’école. On pourrait mettre en place, comme le fait déjà entre autres l’École européenne, des bus qui transportent les enfants. Cela a évidemment un coût mais quand l’idée fonctionne, on trouve toujours le financement. Si le transport de l’enfant était couvert par l’école et la commune, l’argument du besoin de conduire l’enfant à l’école serait supprimé. »

Philippe Matthis : « Il faut en effet se montrer innovant. Je pense qu’un jour, le temps passé dans les transports en commun sera un vrai temps de travail. Les politiques de télétravail vont dans ce sens et permettent d’éviter les embouteillages.  Il y a donc un paquet de mesures incitatives qu’il faut mettre en exergue mais, de temps en temps, il faut aussi être coercitif. Je rêve du jour où le gouvernement décrétera l’interdiction aux poids lourds de plus de X tonnes d’accéder aux centres-villes. »

Michael Grandfils : « En termes de nouveautés, relevons que le 1er janvier prochain, le budget qui sera affecté à la mobilité dans les entreprises pourrait avoir un impact significatif. À partir du moment où on améliorera la fiscalité pour d’autres moyens de transports - tout comme on le fait aujourd’hui avec la voiture de société -, cela incitera un certain nombre de personnes à remplacer ou compléter leur voiture par d’autres moyens de mobilité. »
 


 

Les nouvelles générations ne sont-elles pas plus conscientisées aux problèmes de mobilité ?
 

Pascal Smet : « Deux changements majeurs s’opèrent en effet actuellement : l’évolution technologique et le changement de mentalité des jeunes générations. Ces dernières ont compris qu’il faut moins de voitures. Du côté des évolutions technologiques, l’arrivée des voitures automatisées constituera un game changer total car, en milieu urbain, les gens n’auront plus besoin de voitures pour se déplacer. »

Philippe Matthis : « La jeunesse nous poussera en effet à changer les mentalités. Je fais également le lien entre la mobilité et la problématique environnementale : la prise de conscience de l’impact de la mobilité sur le changement climatique mène à des politiques intéressantes. Cela devient même un objectif majeur. Et le trafic par voie d’eau fait déjà économiser quelque 100 000 tonnes de CO2 par an. »

Cédric Harivel : « Je suis également relativement confiant quant au fait que les nouvelles générations arrivent à penser la voiture autrement. Quand on voit l’explosion d’Airbnb, on peut penser qu’une telle révolution est possible dans pas mal de domaine, notamment l’utilisation de la voiture. La jeunesse nous pousse à changer les choses. »