Quel regard portez-vous sur la mobilité à Bruxelles ?

 

Pascal Smet : « Je constate qu’aujourd’hui, un ménage sur deux n’a pas de voiture et seul un Bruxellois sur trois se déplace en voiture. Or, on y dénombre beaucoup de voitures, dont un très grand nombre - 98 % du temps - ne circule pas et prend beaucoup d’espace public. Le problème de la mobilité et des embouteillages y est presque exclusivement lié aux 375.000 navetteurs, qui choisissent de venir quotidiennement, pour près de la moitié, seul dans leur voiture. »

Damien Querbes : « Le vrai challenge, c’est la question de l’éducation : on propose très souvent des voitures de société en complément de salaire. Ceci fait de Bruxelles une ville très embouteillée. Il faut réussir à faire comprendre qu’il existe des alternatives efficaces où, pour un revenu similaire, on a une mobilité similaire. On ignore encore trop ce qu’est le carsharing et on le confond entre autres avec le covoiturage. Il faut que la société comprenne les différences d’usages entre les différentes solutions. »

Arnaud Pirard : « Il faut effectivement analyser les besoins et possibilités de chacun. On ne peut pas demander à de jeunes parents installés à la campagne d’abandonner leur voiture dès demain ! Mais il est vrai que le Belge a toujours été éduqué à posséder sa propre voiture. Un navetteur ayant un emploi sédentaire pourrait par exemple chercher des solutions alternatives. Toutefois, le  fait d’avoir des parkings de la SNCB qui sont payants est une aberration. »

Kristof Huysecom : « A mes yeux, l’avenir, c’est très clairement le vélo, non seulement à Bruxelles mais aussi à Anvers, Gand, Bruges, etc. Il est cependant très difficile de faire évoluer les mentalités. Parmi nos clients, déjà 20 % des employés optent pour un vélo ou une combinaison voiture-vélo. Le fil rouge est ici de donner l’opportunité aux employés d’avoir un libre choix concernant le vélo. Du côté des entreprises publiques, on est un peu bloqué : les fonctionnaires désireux de se rendre à vélo sur leur lieu de travail n’ont pas les mêmes possibilités fiscales que dans le privé. Or, cela représente un groupe de personnes très important. »

Eric De Roy : « Il est vrai que tout le monde a l’habitude de prendre sa voiture et qu’on doit travailler sur un changement de mentalité. Par ailleurs, si l’on créait un transport public plus attractif, plus propre, plus silencieux, cela aiderait les gens à délaisser leur voiture et les villes à diminuer les bouchons. »

Anne-Claire Vanfleteren : « Faire adopter aux gens une autre solution dans une approche top-down ne fonctionne pas tellement bien. Il faut accompagner personnellement chaque utilisateur dans ses contraintes et volontés pour trouver la meilleure solution, le prendre par la main pour lui acheter son billet de train, le mettre sur un vélo ou faire une première expérience de covoiturage avec ses collègues. Il faut également des incitants : une place de parking garantie ou non, un avantage fiscal, une assurance d’arriver à destination. Pour prendre une habitude, il faut que ce soit facile mais aussi avantageux ! »

Erwin Ollivier : « Il y a dix ans, on pouvait circuler facilement en été. Aujourd’hui, même en été, il y a chaque jour des files partout ! Je suis partisan du changement des mentalités, mais je ne fais pas partie de ceux qui démolissent la voiture. Dans beaucoup de cas, c’est encore un moyen très efficace de se déplacer. La voiture de société n’est d’ailleurs pas le problème. Le problème, c’est la carte essence ! Pour changer les mentalités, il faut responsabiliser les gens sur son utilisation. »

Etienne Rigo : « Le plus dur est bien de changer les comportements. Qu’il faille des incitants financiers, fiscaux et autres, tout le monde en est convaincu. Mais si la voiture de société a un tel succès, c’est d’abord parce que la fiscalité est démesurée ; elle procure un avantage pécuniaire trop important. »

 

Quelles solutions mettre en avant pour faire face à ces problèmes ?

 

Pascal Smet : « Si 10 % des navetteurs qui entrent individuellement en voiture à Bruxelles décidaient de la partager, on aurait 40 % d’embouteillages en moins… et si on atteignait déjà 20 %, il n’y aurait plus du tout d’embouteillages ! Venir seul en voiture est un luxe. Pour moi, c’est clair, on doit réfléchir à une solution qui ferait payer ceux qui rentrent à Bruxelles en étant seuls dans leur voiture et valoriser ceux qui covoiturent. C’est une forme de péage intelligent ; ainsi, si la voiture était partagée avec trois personnes, ce serait gratuit de se rendre à Bruxelles. D’autres pays ont déjà des « high occupancy lanes », c’est-à-dire des bandes réservées aux voitures partagées, moins sujettes aux embouteillages. En collaboration avec les employeurs, on pourrait mettre en contact les personnes qui habitent et travaillent dans un rayon de quelques centaines de mètres pour organiser des covoiturages. En outre, grâce à des algorithmes et à des échanges de données, on pourrait connecter les gens beaucoup plus facilement. »

Anne-Claire Vanfleteren : « Pour que le covoiturage soit une véritable solution, il faut une offre cohérente. Pour le moment, chaque région a son application. Il faut fédérer les acteurs du marché, par exemple en mutualisant les bases de données des acteurs publics et privés, sans pour autant que chacun y perde son identité. L’offre doit également être complète et proposer des services complémentaires, comme nous le faisons déjà par exemple à Bruxelles avec Splyt, un système de taxi partagé pour le retour garanti. Par ailleurs, concernant les problèmes de parking, nous prônons un système de réservation de places pour les employés en fonction de critères de priorités, combiné aux alternatives comme le vélo ou le covoiturage. C’est comme cela que nous obtenons les meilleurs résultats chez nos clients. »

Pascal Smet : « Vous touchez à l’une des vraies solutions. Pour gérer les voitures dans une ville, la politique de stationnement est l’une des clés essentielles. Cependant, dès qu’on y touche, c’est le drame parce qu’il n’y a rien de plus sensible que le stationnement. Tant qu’on est dans cette mentalité, ça reste compliqué ! »

Erwin Ollivier : « Tant qu’il n’y aura pas de panoplie de solutions, il n’y aura pas la masse critique nécessaire pour changer les mentalités. Or, en Belgique, la réglementation et les responsabilités fiscales et légales sont tellement complexes qu’il n’y a pas moyen d’innover. On n’a aucune liberté de lancer de nouvelles initiatives bénéfiques pour les intervenants, avec lesquelles ils peuvent gagner un peu leur vie. Tant qu’on ne sort pas de cette philosophie où on veut tout réglementer parce qu’il peut y avoir des abus, on aura des difficultés à aller vers le modèle structurel dont on a besoin. »

Arnaud Pirard : « Il faut en effet une diversité de solutions, mais sans arriver à une trop grande multitude, sans quoi les gens ne sauront plus vers quoi aller. Pourquoi ne pas créer, dans chaque région, une société de covoiturage avec un « cahier de charge » à respecter, qui puisse fournir automatiquement des données dans un format uniforme, simples à traiter pour les secrétariats sociaux des sociétés qui y font appel pour obtenir une déductibilité ? Les sociétés doivent disposer d’un reporting de tout ce qui se passe. »

Etienne Rigo : « Actuellement, il n’y a pas de réglementation fiscale claire, aucun cadre avec lequel les employeurs savent à coup sûr comment ils vont devoir remplir leur déclaration pour les avantages de toute nature. Je défie n’importe quel ministre ou fonctionnaire de m’expliquer comment ça marche ! Des employeurs nous disent qu’ils aimeraient bien adopter notre solution, mais ils attendent un cadre fiscal légal clair pour prendre position, car cela touche les relations de travail, les droits acquis, etc. »

Kristof Huysecom : « Je ne suis pas tout à fait d’accord. Nous avons commencé le leasing vélo il y a 9 mois sans attendre de règles fiscales. Aujourd’hui, nous en sommes à près de 1.700 en leasing et nous venons de démarrer avec le « mobilityapp » Olympus, sans rencontrer de problèmes. Pour moi, la fiscalité, y compris pour la voiture, est assez claire même si on peut améliorer les choses dans le futur. Par ailleurs, je pense qu’on ne doit pas partir de solutions ou de produits types, mais bien de la situation quotidienne de chaque utilisateur et de son agenda : où se trouve-t-il ? Doit-il se déplacer ? Peut-il travailler à son domicile ? Etc. Il faut lier cet agenda à des solutions digitales. »

Damien Querbes : « Il existe aujourd’hui des agrégateurs de solutions de mobilité : des applications mobiles qui vont faciliter la compréhension de l’écosystème de la mobilité. Google Map, qui a dernièrement intégré le service de covoiturage Blablacar, est l’application la plus avancée sur le marché à mes yeux. Le défi pour nous est de nous intégrer à ces agrégateurs pour proposer nos solutions de mobilité au plus grand monde, de manière simple et centralisée. Les pouvoirs publics ont, eux aussi, un rôle dans ce défi en encadrant les différents services de mobilité tels que le carsharing et, en sensibilisant la société aux alternatives à la propriété de la voiture individuelle. »

Eric De Roy : « Au vu de leur agenda et de leurs déplacements en ville, il peut être très difficile pour certaines personnes de faire du covoiturage. Le transport public peut jouer un rôle très fort. Il doit être attractif, silencieux, bon pour l’environnement. Cela doit attirer les gens et accentuer le changement de mentalité. Si on prévoit des parkings autour de la ville où on peut laisser les voitures - y compris les véhicules de covoiturage - et utiliser le transport public pour entrer en ville, cela se traduit forcément par encore moins de voitures en ville. »

Arnaud Pirard : « Y a-t-il internet dans vos bus ? C’est une chose qui peut attirer… »

Eric De Roy : « …. Oui, nous avons par exemple un projet à Göteborg. On peut se connecter à internet aux arrêts de bus et garder la même connexion quand on monte dans le bus. Il y a des gens qui prennent le bus… pour internet ! » (Rires) 

 

Faut-il élargir les partenariats entre secteurs public et privé ?

 

Pascal Smet : « J’inviterai bientôt tous les acteurs du carsharing pour organiser une campagne conjointe de promotion. La réglementation doit rester minimale : on ne doit pas compliquer les choses ou créer une bureaucratie. Et toute réglementation est toujours faite en concertation avec les acteurs dans le but de les stimuler. En outre, les pouvoir publics disposent de beaucoup de données. Nous avons par exemple convaincu la STIB de passer en mode « open data » ; le secteur privé peut en disposer pour poursuivre ses développements. Il appartient au gouvernement non pas de développer une application, mais bien de fournir gratuitement des données. C’est une autre façon de collaborer. La liberté d’entreprendre et le marché doivent pouvoir jouer. Tout ce qui est innovant - et finalement meilleur - l’emportera ! Nous pouvons le stimuler via un cadre réglementaire, et parfois financièrement, lorsque cela rencontre nos objectifs politiques. »

Etienne Rigo : « Le rôle du gouvernement est de rendre les choses possibles, mais il ne doit effectivement pas lui-même être à la manœuvre, surtout en matière de mobilité où les choses évoluent chaque mois. Il faut laisser émerger les nouvelles initiatives et simplement ouvrir un cadre qui les favorise. »

Erwin Ollivier : « Je suis tout à fait partisan de cette idée. Bruxelles est en avance sur les autres régions. En tant qu’entrepreneur, il est malheureux de devoir passer de partenaire en partenaire pour mettre en place des solutions. Actuellement, on doit négocier localement avec chaque partie et les solutions sont différentes pour chaque utilisateur. Or, le but, c’est que ce soit le plus facile pour l’utilisateur. Pour lui, chaque changement de schéma est un seuil supplémentaire qu’il doit franchir pour changer sa mentalité. »